'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm trọng

Tai nạn liên lạc (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ duyên cớ của vấn đề can dự đến quờ quạng các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm phát sinh tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kìm nén TNGT càng ngày càng gia tăng ở Việt Nam hiện nay. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển dụng cụ khi dự giao thông kém. Điều này không sai vì vững chắc tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần đổi thay cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra nguyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Đồng thời tùy thuộc tính, chừng độ sai phạm và liên quan để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ thông giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu trách nhiệm hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên hệ kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết bổn phận. Căn nguyên thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở giác độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số căn nguyên nảy sinh tai nạn và biện pháp kìm nén TNGT trong thời đoạn bây chừ. Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tại đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của luật pháp về liên lạc đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lấp lửng, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi buộc để điều khiển công cụ giao thông như Điều 60, Luật giao thông đường bộ; Điều 35, Luật giao thông đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe hạp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với lái xe và cơ sở y tế khám sức khỏe của người tài xế”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học tài xế phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tế đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một lái xe không quá 8 tiếng và thời kì tài xế liên tục không quá 4 tiếng. Nhưng như thế nè liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tiếp hay không liên tục? Thực tế có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh trách nhiệm nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số tài xế bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức luật pháp của họ còn lỗ mỗ, đạo đức người tài xế không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi ép khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ cốt yếu đào tạo luật về liên lạc đường bộ như ký hiệu, chỉ dẫn, biển báo... Và kỹ năng tài xế. Thiết nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo lái xe cần có thêm môn đạo đức lái xe và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch lái xe chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn thắt đủ một số giờ nhất quyết và được cấp giấy chứng thực hoàn thành khóa tập huấn thì mới được nối thực hành công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho tài xế dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách quốc gia về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, gian cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có nhân cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý quốc gia về an toàn liên lạc giám định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân tài xế có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị sa thải, bị tước bằng lái xe vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép tài xế được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ liên lạc tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự phân công, điều chỉnh hợp lý, ăn nhập với tình hình thực tiễn. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyển vận Hoạt động kinh dinh vận tải hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tại hiện, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính gạn lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt đẹp doanh nghiệp phải sở hữu bao nhiêu xe mới được tham gia kinh dinh, tài xế bao nhiêu năm kinh nghiệm mới được lái… Thành thử, cần quy định thêm bổn phận của chủ doanh nghiệp/phương tiện và trách nhiệm của lái xe phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng công cụ định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sinh sản. Thiết lập trọng điểm theo dõi, hướng dẫn lộ trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc lái xe hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định nép doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; đảm bảo chỗ nghỉ cho các tài xế thay nhau lái, chống ngủ gật và mỏi mệt khi tài xế. Một số công cụ kinh doanh chuyển vận đã được quy định niên hạn sử dụng. Nhưng với xe ô tô con không kinh dinh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Song song với việc quy định niên hạn dùng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên đổi thay. Có những xe đã được dùng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi rà soát và cấp phép lưu hành dụng cụ chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu sáng tỏ trong vận hành trong dây chuyền rà soát, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các phương tiện không đảm bảo an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Nên chi, cần có văn bản luật pháp quy định rõ trách nhiệm của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan trọng vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan liên hệ cần thực hành theo hướng mở, tức thị cập nhật thẳng tuột thực tại đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy sinh. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm thích hợp với thực tế bây chừ, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành tập trung soát, kiểm tra, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hợp, trong đó chú trọng sự sáng tỏ, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của pháp luật bây chừ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn giao thông ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cần thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn cần lao, an toàn tài xế, phòng chống cháy nổ... Của các doanh nghiệp chuyên chở. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển hướng dẫn giao thông. Quy định buộc lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường bắt giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nhân tố tác động tâm lý và lề thói giảm tốc tộ đến mức an toàn của tài xế khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Song song, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/phương tiện phải chịu bổn phận. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoài ra còn xem xét bổn phận của các cơ quan sở quan, người có nghĩa vụ đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các nguyên do khác can hệ góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật bắt buộc người khi tham gia liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc bồi hoàn cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sản xuất không đảm bảo chất lượng, gây ra thương vong cho người dùng khi xảy ra tai nạn. Trách nhiệm về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mà cả của cơ quan quản lý quốc gia. Chỉ khi phân rõ bổn phận, chúng ta mới thấy được đâu là nghĩa vụ của Bộ, ngành trung ương, đâu là bổn phận của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp vận chuyển, quản lý về chất lượng đào tạo lái xe, kiểm định, cấp phép kinh dinh chuyên chở… thì chắc chắn việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có bổn phận như Sở giao thông chuyển vận, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, lực lượng Cảnh sát giao thông và các doanh nghiệp vận chuyển, đại diện các tài xế, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng luật pháp liên tưởng đến an toàn giao thông cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tiễn để lấy quan điểm đề xuất giải pháp kiềm chế TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có nghĩa vụ để nghiên cứu và vận dụng vào thực tế. Có như vậy các quy định của luật pháp và các giải pháp hợp với quy định và điều kiện thực tại của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm nén TNGT và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn Luật sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn trạng sư).